La Méthode Airbus : construire la souveraineté numérique plutôt que la réglementer

Deux chiffres qui se répondent. En 2025, Airbus a livré 793 avions civils, devançant Boeing pour la septième année consécutive, avec un carnet de commandes record de 8 754 appareils, soit dix ans de visibilité. La même année, les trois grands fournisseurs américains de cloud, Amazon, Microsoft et Google, détenaient 63 % du marché mondial, et les fournisseurs européens restaient bloqués à 15 % de leur propre marché continental. Même continent, même capacité d'ingénierie, même intelligence politique. Deux résultats opposés. La question n'est pas de savoir si l'Europe peut construire des champions mondiaux. Elle l'a prouvé. La question est de savoir pourquoi elle ne l'a pas fait pour le numérique.

Il faut d'abord mesurer l'ampleur de la dépendance. Dans le cloud, les trois acteurs américains contrôlent deux tiers du marché mondial, et cette part augmente chaque année. Dans les modèles de fondation qui structurent l'intelligence artificielle, aucune entreprise européenne ne joue dans la même catégorie qu'OpenAI, Anthropic ou Google. Dans les plateformes sociales, les moteurs de recherche, les systèmes d'exploitation mobiles, les réseaux publicitaires, la situation est la même. John Dinsdale, analyste en chef chez Synergy Research, l'a résumé sans ambages : le marché du cloud est un jeu d'échelle qui exige des paris financiers massifs, une vision de long terme, une exécution irréprochable, et aucune entreprise européenne ne s'est approchée de ces critères. Pendant que les grands acteurs américains investissent environ 10 milliards d'euros par trimestre dans leurs capacités européennes, aucun concurrent européen n'a les moyens d'en faire autant.

Face à cela, l'Europe a produit un arsenal réglementaire impressionnant. Le RGPD en 2018, le Digital Markets Act et le Digital Services Act en 2022, l'AI Act en 2024. Chacun de ces textes est juridiquement remarquable, cité dans le monde entier, étudié dans les écoles de droit. Mais il faut se poser la question : à quoi reconnaît-on une puissance ? On la reconnaît à ce qu'elle produit, pas à ce qu'elle interdit. Le règne de la norme est la position du percepteur, pas celle du producteur. Le mécanisme est simple : nous avons confondu la capacité à écrire les règles et la capacité à construire ce que les règles encadrent. Les Américains produisent les infrastructures, les Chinois construisent les leurs, les Européens se contentent de régir ce que les autres ont fait.

Cette position n'est pas tenable. Elle ne l'est pas stratégiquement, parce qu'une souveraineté qui dépend de l'infrastructure d'autrui est une fiction. Elle ne l'est pas économiquement, parce que la valeur ajoutée du numérique se capte en amont, dans l'infrastructure, pas en aval, dans la régulation. Elle ne l'est pas démocratiquement, parce qu'une partie croissante de notre espace public repose sur des systèmes dont les règles de fonctionnement sont écrites ailleurs et peuvent changer du jour au lendemain selon les décisions d'un acteur privé étranger. Et pourtant, nous l'avons déjà fait autrement. Il y a cinquante ans. Avec Airbus.

L'histoire d'Airbus est beaucoup moins lisse que la version officielle ne le laisse penser. En 1967, Boeing et McDonnell Douglas dominaient le marché mondial de l'aviation civile, ne laissant aux constructeurs européens qu'un rôle de niche. Le lancement d'un programme européen paraissait déraisonnable, et il le paraissait à presque tout le monde, y compris aux industriels censés en bénéficier. Lorsque le premier A300 sort des hangars de Toulouse en 1972, 15 appareils seulement ont été commandés. En juin 1976, quatre ans après le premier vol, Airbus n'a enregistré que 33 commandes fermes. Un moment, seize exemplaires invendus sont stationnés sur le tarmac de l'usine, sans preneur. Il faut attendre 1977 pour qu'Airbus tente une démonstration décisive en offrant quatre A300 à Eastern Airlines en leasing gratuit pendant six mois, puis avril 1978 pour que la compagnie américaine passe enfin une commande ferme. La rentabilité du programme n'arrivera qu'à la fin des années 1980. Ce n'est pas l'histoire d'une fusée économique. C'est l'histoire d'un choix politique tenu dans la durée contre l'évidence du marché.

Quatre enseignements de cette histoire sont directement transposables à notre situation numérique.

Airbus a été construit contre le marché, pas avec lui. En 1970, aucun investisseur privé rationnel n'aurait financé un concurrent européen à Boeing. Le projet ne s'est fait que parce que les États français, allemand, puis britannique et espagnol ont décidé de le faire exister, par commande publique, par subventions assumées, par dérogations aux règles de concurrence. La logique de marché disait "impossible". La logique politique a dit "nécessaire". Même Air France, que Paris considérait comme le client naturel, traînait les pieds. Les dirigeants de Lufthansa multipliaient publiquement les réserves sur le fait de se voir imposer un A300. Sans volonté politique directe, le programme n'aurait pas survécu à sa première année.

L'argent public a été patient sur deux décennies. L'A300 lancé en 1972 n'a commencé à être rentable qu'à la fin des années 1980. Aucun fonds privé, aucun actionnaire coté n'aurait tenu la distance. Il a fallu la garantie de l'argent public, détaché des rendements trimestriels, pour traverser ce désert. Les GAFAM ont bénéficié d'une patience équivalente, mais d'une autre nature : le capital-risque américain, adossé à trente ans de commandes DARPA, NASA et Pentagone, a financé des pertes massives pendant que se construisaient les monopoles actuels. Amazon a perdu de l'argent pendant près de dix ans. L'Europe, elle, n'a ni capital-risque à cette échelle, ni tradition de commande publique technologique massive. Cette asymétrie structurelle n'est pas un problème d'infériorité intellectuelle : c'est un problème de choix d'allocation politique.

Un consortium, pas une fusion. Airbus n'est pas né d'une concentration nationale mais d'un Groupement d'intérêt économique où chaque pays gardait ses filières industrielles. Les ailes sont britanniques, le fuselage avant est français, le fuselage arrière est allemand, l'empennage est espagnol, l'assemblage final se fait à Toulouse. Cette architecture a permis à chaque État de garder la main sur ses emplois et ses compétences, tout en construisant une capacité commune qu'aucun n'aurait pu produire seul. La méthode est fonctionnelle : elle commence petit, sur un périmètre précis, avec une répartition claire, et accepte de composer avec la géographie politique européenne plutôt que de lutter contre elle.

La commande publique comme amorce. Sans les premières commandes d'Air France et Lufthansa, Airbus mourait au décollage. Ces commandes n'étaient pas "naturelles" : elles ont été obtenues par pression gouvernementale, parfois contre l'avis des compagnies elles-mêmes. Cette vérité mérite d'être dite clairement, parce qu'elle heurte l'idéologie contemporaine : les grands programmes industriels européens ont toujours été amorcés par la commande publique, pas par le signal du marché. Le marché a suivi. Il n'a pas amorcé.

Si la méthode Airbus fonctionne, pourquoi ne l'avons-nous pas appliquée au numérique ? Trois raisons.

La première est l'idéologie du marché qui a dominé les années 1990 et 2000, au moment précis où l'industrie numérique se structurait. C'est l'époque où l'Europe a cru, avec la meilleure foi du monde, que le marché suffisait. Le Traité de Maastricht, l'Acte unique, la politique de concurrence de Mario Monti puis de Joaquín Almunia ont érigé la concurrence en principe quasi constitutionnel. Pendant que Bruxelles raffinait ses doctrines, Washington et Pékin subventionnaient massivement leurs champions. Nous avons fait le choix inverse de celui de 1970. Et nous l'avons fait au pire moment possible.

La deuxième est la politique de concurrence européenne elle-même, encore pilotée sous l'angle du consommateur. En 2019, la Commission a bloqué la fusion Alstom-Siemens au motif qu'elle réduirait la concurrence sur le marché ferroviaire européen. Pendant ce temps, le chinois CRRC, soutenu sans limite par Pékin, devenait le premier constructeur ferroviaire mondial. La Commission a protégé le consommateur européen d'un acteur européen qu'elle a offert, de fait, à un concurrent chinois. Cette logique appliquée au numérique a le même effet : nous ne protégeons pas les utilisateurs européens contre Google, nous les lui offrons, parce que nous avons décidé que le prix bas et la concurrence intra-européenne primaient sur la capacité productive continentale. Le consommateur a été placé au centre, et tout le reste, le producteur, le travailleur, le citoyen, le territoire, a été poussé vers la périphérie.

La troisième est l'absence d'un moment politique fondateur. Airbus est né parce que Georges Pompidou et Willy Brandt l'ont voulu, directement, avec la conviction que c'était une question de souveraineté. Sur le numérique, aucun chef d'État européen n'a jamais fait ce choix avec cette clarté. Quaero, lancé en 2005 comme moteur de recherche franco-allemand, a été abandonné en 2013 sans avoir rien produit. Gaia-X, projet de cloud souverain annoncé en 2019 avec fanfare, s'est dilué dans des consortiums où les acteurs américains eux-mêmes sont entrés. L'IPCEI Cloud de 2021 s'est fragmenté entre États. À chaque fois, la même séquence : annonce politique, exécution bureaucratique, dilution, oubli. Jamais une décision à la hauteur, tenue dans la durée.

La leçon d'Airbus n'est pas qu'il faut un plan européen tentaculaire. C'est exactement l'inverse : il faut commencer petit, sur un périmètre précis, avec pouvoir réel et argent patient. Trois couches peuvent être activées immédiatement, sans attendre un consensus européen total.

Un Airbus du cloud. Les acteurs européens existent : OVHcloud en France, Scaleway et Outscale, IONOS en Allemagne, Aruba en Italie. Aucun ne pèse face aux géants américains pris isolément. Mais consolidés dans un champion continental, adossés à une commande publique obligatoire, ils atteindraient la masse critique. Le mécanisme est connu : toute donnée administrative européenne, toute donnée de santé, toute donnée stratégique publique doit être hébergée sur cloud souverain d'ici 2030. C'est ce qu'Air France a fait pour Airbus. Ce n'est pas du protectionnisme, c'est la condition minimale pour qu'un marché européen existe. Sans cette commande publique captive, le cloud souverain restera toujours 15 % plus cher, 15 % moins performant, et donc toujours en retard. Avec elle, il gagne en dix ans l'échelle qui lui manque.

Un Airbus des modèles de fondation. Mistral existe en France, Aleph Alpha en Allemagne, Silo AI en Finlande, quelques autres ailleurs. Ce sont des équipes de classe mondiale, mais qui lèvent des montants dix à vingt fois inférieurs à leurs concurrents américains. Un consortium européen dédié, capitalisé par un "Livret Souveraineté Numérique" sur le modèle du Livret A, plafonné, défiscalisé, fléché vers le financement patient des modèles européens, change l'ordre de grandeur. Les Français épargnent plus de 305 milliards d'euros par an, et leur patrimoine financier dépasse 6 500 milliards d'euros. Cette épargne finance aujourd'hui principalement la dette de l'État français, l'immobilier, et une part importante d'actions internationales via les fonds en unités de compte, dont plus de la moitié de l'encours passe par des supports non français. La part fléchée vers l'investissement productif stratégique européen reste marginale. L'argent existe, son orientation politique n'existe pas. Le chantier 9 des travaux de la Fabrique proposait déjà ce redéploiement de l'épargne nationale. Ici, il trouve son application la plus directe : adossé à une commande publique européenne qui impose l'usage de modèles européens dans les administrations d'ici 2030, il crée un marché captif qui finance la patience.

Un espace public numérique de service public. Ce troisième chantier ne relève plus d'Airbus mais de la BBC. L'Europe a inventé au XXe siècle un modèle audiovisuel original, ni marchand pur, ni propagande d'État, mais service public indépendant à mission démocratique explicite. Arte est l'héritière directe de cette invention. Rien n'empêche de la transposer au numérique. Un espace numérique européen adossé aux médias publics existants, construit sur protocole ouvert comme ActivityPub, interopérable avec les plateformes commerciales, sans logique publicitaire, financé par redevance, gouverné par un conseil indépendant. L'ambition n'est pas de "remplacer Meta" : cette ambition est perdue d'avance et mal posée. L'ambition est de reconstruire un lieu de délibération légitime, auquel les citoyens peuvent se rattacher quand ils ne veulent plus des logiques algorithmiques privées. Un espace où les règles du débat public ne sont pas écrites par un actionnaire étranger.

Quatre objections reviennent systématiquement. Aucune ne tient face aux faits.

C'est trop tard. C'est exactement ce qu'on disait en 1970 à propos de Boeing, qui tenait 90 % du marché. Dix ans après le premier vol, Airbus détenait 26 % du marché. En 2025, il dépasse Boeing pour la septième année consécutive. La domination de 2026 n'est pas plus écrasante que celle de 1970. Les coûts de commutation sont peut-être plus élevés, mais les enjeux aussi.

L'Europe est divisée. Elle l'était aussi en 1970. Le Royaume-Uni s'est retiré en 1969, avant de revenir par Hawker Siddeley. Les tensions franco-allemandes sur la répartition industrielle étaient permanentes. La méthode consortium n'attend pas l'unanimité : elle l'organise par la répartition. Trois ou quatre pays suffisent à démarrer, les autres rejoignent quand l'infrastructure existe.

L'argent n'existe pas. Si. Les Français seuls épargnent plus de 305 milliards d'euros par an, pour un patrimoine financier qui dépasse 6 500 milliards d'euros. L'ordre de grandeur est celui qu'il faut. Ce qui manque, ce n'est pas l'épargne, c'est son orientation vers l'investissement productif national et européen. Ce qui manque n'est pas financier, c'est politique.

La technologie va trop vite. Raison de plus pour commencer maintenant. Airbus a suivi Boeing sur cinquante ans d'innovations, de la propulsion aux composites en passant par le fly-by-wire. Une industrie qui démarre en retard peut rattraper son retard, elle ne peut pas rattraper son absence.

Pompidou et Brandt ont fait un choix. Un choix impopulaire, contesté, tenu contre la logique du marché, financé par l'argent public sur trente ans. Aucun dirigeant européen n'a fait ce choix sur le numérique. Ce n'est pourtant ni un retard technologique ni un problème d'argent : nous avons l'épargne, les ingénieurs, les entreprises d'amorce, les marchés captifs potentiels, les précédents industriels. Ce qui nous manque, c'est la volonté politique.